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发布日期：2024-10-22 07:52 点击次数：85

10月18日开云体育(中国)官方网站，巴黎凡尔赛门展览中心的2024巴黎车展现场，小鹏汽车、零跑汽车等中国车企的展台上挤满了不同肤色的东谈主。

巴黎车展底本不属于全球四大车展，在欧洲的地位也远不如德规则兰克福车展和瑞士日内瓦车展。但由于欧洲车展近几年全体雕残，巴黎车展与慕尼黑车展互助，二者隔年挨次举办，使得巴黎车展成为欧洲紧要的车展之一。

如同前几年的法兰克福车展或慕尼黑车展，不少日、韩甚而欧洲原土的汽车公司缺席，2024巴黎车展仅启用了6个展馆，只好48个品牌参展；其中9个为中国品牌，在单一国别中参展品牌最多。加上中国品牌在巴黎车展的热度，国内一些媒体在报谈时不乏“巴黎车展成中国车舞台”等不雅点。

事实上，往日两年里，跟着中国汽车出口数目激增，国内从容兴起了这么一种不雅点：中国汽车智能化和电动化的进度早于全球其他商场，中国事现时最卷的汽车商场，佩戴着本领率先与相等内卷格杀中形成的搏斗力，中国车企一朝出海势必是横扫一派，兵不血刃。

站在欧盟加税“靴子”行将落地的时候节点，小鹏汽车等中国公司此时大举参加巴黎车展毫无疑问是一个明确的信号。“2026年咱们要来，以后也要来。”展前的彩排现场，小鹏汽车创始东谈主何小鹏这么对小鹏汽车国外业务的共事说谈。

但挑战也在突飞猛进。欧盟电动车销量跟着列国补贴退坡出现剧烈下滑，本年前8个月，奇瑞、长城、蔚来等中国品牌欧盟销量急剧下落，半数中国品牌本年前8个月在欧盟的销量不到1000辆，统统中国品牌在欧盟的市占率之和不到3%。

本年2月，一家车企国外业务高管杨岭曾向第一财经记者暗意，中国车企的欧洲业务行将出现斑羚飞渡峭壁的一幕，成者完周全球化升级，败者断崖跌落。如今这一预言正在变成本质。

“咱们不要合计电动车在中国取得的到手，不错节略复制到欧盟。”杨岭说谈，淌若以市占率1%手脚被商场初步取舍的象征，上汽MG以外的绝大大皆中国公司皆莫得跨过这谈门槛。

“手脚全球汽车销售总量与平均单价最高的商场之一，手脚全球汽车工业好意思丽的伊始地，欧洲商场的进初学槛和难度相等高，咱们不成过于‘战狼’，急于求成。要让中国品牌在欧洲扎根，不是浮萍，风一吹就跑了，站住了才有契机。”一家朔方车企国外奇迹部厚爱东谈主向记者说谈。

斑羚渡峭壁

相较于上一届寰球、良马、奥迪、丰田、本田等车企巨头集体缺席，本年的巴黎车展有所回温，尤其是赛力斯、比亚迪、广汽、小鹏、零跑、红旗等九家中国车企在车展上带来了多款新能源车和智能驾驶范围的本领，成为巴黎车展参展东谈主群怜惜的焦点。

但本年通盘欧洲商场却并不景气，中国车企全体在欧洲销量也际遇了不小的挑战。字据欧洲汽车制造商协会（ACEA）数据，欧盟8月新车注册量下降18.8%，德国、法国、意大利和西班牙四大主要商场均为负增长。其中电动汽车8月销量骤降43.9%，商场份额从旧年同期的21%下降至14.4%，而这已是本年纠合第四个月下降。与此同期，受电动车全体销量下落影响，本年8月份，中国汽车制造商在欧盟的电动汽车注册量较旧年同期下降了48%，是往日18个月内的最低水平。

分品牌看，MG是中国车企中独一在欧盟具备显耀限度的品牌，本年前8个月销量为91138辆，同比增长10.6%；排行第二的比亚迪销量为17616辆，同比增长151%；排行第三的奇瑞则出现了大幅下滑，销量为12188辆，下滑幅度达到了38.7%；排行第四的领克销量为5012辆，同比下滑74.5%；排行第五的小鹏汽车销量为3473辆，同比增幅达到了1140%；排行第六和第七的长城汽车、蔚来汽车本年前8个月在欧盟的销量均低于2000辆，同比下滑幅度差异为38.7%和21.8%；排行再往后的中国车企同期欧盟销量均低于1000辆，同比有增有减，市占率基本皆在0.01%以下。

“固然MG、比亚迪取得了一些闭塞，但是全体来看，绝大大皆中国品牌在欧洲皆只是诓骗政策性的商场契机，把产物出口到当地。淌若拿1%的市占率手脚被商场初步取舍的方法，许多中国车企讲连牌桌皆莫得上，跟敌手推牌九的阅历皆莫得。”杨岭说谈。

记忆往日7年中国车企攻略欧盟的历程，欧盟坚强的减碳办法与电动车补贴政策为中国车企创造了绝佳的契机窗口，但很快也把中国车企逼到斑羚飞渡的峭壁边。

在碳中庸的指标下，欧洲列国运转放荡鼓动新能源汽车。如德国规则购买纯电动车的车主将得到4000欧元补贴，购买插电式羼杂能源车的车主将得到3000欧元的补贴。法国、英国、西班牙、丹麦、瑞典、比利时等国也制定了不同的补贴方法，还包括诸如免费充电、泊车，撤职购置税、过路费等其他促销措施。

欧洲坚强的减碳办法与电动车的补贴带来了茂密的电动车需求，在经历2016~2018年的破冰期后，2019年，欧洲新能源汽车商场的拐点出现。2018 年，欧洲每个季度新能源车销量不到10万辆，2019 年增长到了每季度稀奇13万辆，全年销量达到了56.4万辆。2020年这一数据达到136.59万辆，到2021年则进一步攀升至226.34万辆，2023年进步至316万辆。

另一方面，中国电动车产业从2010年前后运转兴起，早期靠补贴政策推动了销量的增长。过程多年发展，中国的电动车依然度过了补贴退坡的阵痛期，电动车进入了商场化阶段。也正因此，中国电动汽车上游原材料、中游三电系统和下流整车企业全体实力不休增强，新能源汽车“三电”底层本领已杀青自主可控。在产业链方面，中国的宁德期间和比亚迪均走在了天下前哨。宁德期间频年来的装机量稳居全球第一。

并吞时期，欧、好意思、日、韩车企在电动车方面的插足远不如中国。欧洲等车企巨头固然推出了电动车产物，但仍有不少产物为“油改电” ，产物迭代速率远低于中国新能源车。日本和韩国车企转型相对较慢，其推出的电动车产物较少。导致欧洲电动车商场增量的一大块，实在被特斯拉和中国厂商霸占。这亦然最近3年中国汽车出口得到前所未有的发展，以及中国车企全面进入欧洲最中枢的原因。

其中政策环境最为友好且原土莫得汽车工业的挪威，成为中国车企报复欧洲的桥头堡。但跟着欧洲主要国度经济增长放缓、电动车补贴“断崖式”退坡，商场赶紧升沉。

本年8月份，欧洲商场的新车销量同比跌幅达17%，仅有21个汽车品牌的欧洲销量较旧年同期有所增长，共有38个汽车品牌销量同比下落。8月欧洲纯电动汽车销量同比暴跌43.9%，已纠合第四个月下降。其中，欧洲前两大电动汽车商场德国和法国电动车销量差异同比下降68.8%和33.1%。

事实上，跟着德国等地区补贴退坡，电动车商场在欧洲的增长从旧年就运转放缓。面前，德国和英国依然停止了电动车补贴，而法国、荷兰等国度也在减少补贴力度。本年8月，特斯拉在欧洲销量同比下降稀奇40%。

商场疲软下，多家欧洲车企运转关闭工场、裁人。Stellantis集团本年8月通知将裁人1.1万东谈主，寰球汽车在9月初暗意，公司正在酌量关闭在德国的工场，以进一步削减资本。德国汽车零部件巨头采埃孚集团在7月通知，将在2028年年底前减少1/4的德国职工，揣测波及14000个劳动岗亭。欧洲最大的电板制造商Northvolt通知在其瑞典基地裁人1600东谈主的谋略，约占公司全球职工总额的五分之一。

另一方面，旧年10月，欧盟委员会发起了针对中国电动汽车的反补贴走访，随后裸露了对中国电动车加征关税的草案。本年6月12日，欧盟以“反补贴”为由，通知对入口自中国的电动汽车加征临时性最高38.1%的关税。

商场的萎缩与欧盟加征关税对中国车企的销售产生平直影响，一些企业运转疏导欧盟弥远策略。本年5月，长城汽车通知关闭其位于德国慕尼黑的欧洲总部，并于2024年8月31日停止统统雇用合同。长城汽车回答媒体称，关闭欧洲总部的原因包括“欧洲电动汽车商场日益贫困”，加上行将实施的欧洲入口关税，长城汽车集团将来在欧洲的策略也将相应疏导。

记者了解到，还有两家中国车企欧洲公司正在裁人。

“就算不启动反补贴走访，欧盟也会用其他的‘阳谋’来规章中国电动车的出口和销售，中国电动车在欧盟会断崖式下落，仅少数概况杀青欧盟腹地化分娩的企业或能避免。”杨岭说。

摸着MG过河

上汽集团是中国首个成建制进入欧洲的中国车企。

往日近20年里，中国车企主要面向经济水平低、汽车工业基础弱的国度，以浅易交易出口汽车，并莫得形成穷乏全球化运营的才智。由于产物单价低、输出形状浅易，中国车企时时聚焦于中东、南好意思、非洲等经济欠发达或当地汽车工业基础薄弱国度的商场，这导致中国车企国外业务渊博呈现出限度小而散布的特色。即便旧年中国汽车出口量达到500万辆，但除了特定的国度，中国汽车在绝大大皆单一国番邦度的份额皆相对较低，谋划质地与丰田、当代等日韩企业比相去甚远。

上汽则是中国少有的以深耕欧洲等发达商场为杰出特征的车企。2012年，MG转头品牌出身地英国开展业务。2017年上汽大通在欧洲开售，首款车型为商用车大通V80，乘用车则在2018年运转蓄意。2018年5月，上汽集团拿到了欧盟整车型式认证（WVTA）。2019年，上汽MG推出中国首款出口新能源车型并进入欧洲大陆，2020年-2021年，MG接续进入冰岛、比利时、德国、西班牙等欧洲16国。散伙2023年，MG在欧洲领有多达800多个销售网点，是中国在欧洲销售渠谈最广的汽车品牌。

因为此，MG亦然其他中国车企不休调研甚而是“挖角”的对象。旧年，上汽欧洲接连蚀本两名“大员”，原上汽欧洲公司总司理雷鸣加盟零跑汽车，担任国外部高管；MG原欧洲首席践诺官刘新宇被日产汽车罗致，任命为东风日产乘用车高管。

国内一些不雅点合计，中国新能源车比较欧洲敌手价钱更低、设立更丰富、智能化水平更高，进入欧洲理当很收缩掀开局面。本色上，任何一个业务的“0-1”均长途重重，尤其是进入话语、文化、种族实足不同的商场。

淌若拿欧洲和好意思国比较，单就汽车商场而言，欧洲的复杂度和进入难度远超好意思国。因为欧盟看似一个全体本色上成员国之间并非实足精采，成员国之间的话语、文化、法例、糟践民俗天渊之隔；德、法和意大利手脚传统汽车强国，在当地依然有着稀奇100年的历史，对商场的统领力也相等强。

例如来说，一些造车新势力试图通过模式翻新来走出一条全新的谈路。比如蔚来汽车等造车新势力首创了用户型企业模式，这一模式在中国商场上大收效利，况兼对传统车企产生了浩繁的冲击和威迫。在进入欧洲时，蔚来汽车等造车新势力也将这一模式复制到了当地。

但从现时的事迹来看，蔚来等公司在国内大收效利的用户服务、支吾体系嘱咐在欧洲莫得获取充分认同。中国和欧洲国情不同，欧洲的东谈主力资本远高于过国内，欧洲一个销售对应三十多个客户是很日常的事情。在售后维修上，欧洲的维修的工时费可能会高达130欧元~140欧元以上，浅易洗个车的用度也高达30欧元，在汽车上欧洲愈加观点、用户也愈加民俗DIY，一些小毛微恙可能就我方动手处罚了。淌若这些服求实足由企业来包袱，很难袒护东谈主力资本。

此外皮支吾上，这套通过网罗社区，到线下4s店进行线下约聚的模式也并不适当欧洲东谈主传统的支吾理念。

“0到1最难的是莫得案例可参考，咱们来的时候是一张白纸，产物的稳当性法例、准入方法等等一些国内不错调研，但是皆只然则摸着石头过河。举一个很小的例子，咱们的新能源车充电口的通信协议，只可稳当当地30%的充电桩，这让咱们何如上市销售？你不了解这个商场，不料志充电桩企业的东谈主，只可我方一个个去试，有问题速即改。”上汽国际公司一位东谈主士向记者暗意。

另一家2018年傍边在欧洲开展业务的中国车企国外部经管层东谈主士汪涛向记者暗意，除了产物的稳当性，网罗怎样发展亦然一个浩繁的挑战。

“网罗到底应该找总代如故应该跟国内相同搞经销商模式，莫得东谈主知谈何如玩。咱们拿了一个簿子，列出欧洲最强的100家经销商，一家家上门去谈。但是你念念，一个新的品牌，在当地莫得销量事迹，莫得商场收受度，你是热脸贴冷屁股。面前回头来看，那时咱们谈下来的方法合同，本色上好多是不对等契约。但是你又怨不了东谈主家，因为你莫得诠释过我方，互助商也要承担风险。”汪涛说谈。

2021年，汪涛加盟了另外一家车企，从头运转厚爱欧洲业务，他重心调研了MG。“我问得很细，包括MG在不同国度的代理模式，用了哪些经销商，配件物流、整车仓储是哪些公司，配套服务是何如作念，甚而于展厅开在什么地方咱们也要去参议。基本上即是‘摸着MG’过河。”汪涛说。

摈弃“战狼”

欧盟对中国电动车加征关税后，有不雅点合计，在欧洲建厂是深耕当地的必要插足。记者了解到，一些中国车企正在锤真金不怕火欧洲不同国度的汽车代工场，他们酌量通过代工形状杀青欧洲腹地化分娩，从而回避高额的关税。与自建工场比较，代工模式一次性插足相对较低，况兼不错更快投产，污点则是单台车的用度较高。

但杨岭指出，国外分娩波及到几个中枢内容，最紧要的是产业链，其次是综结伴本。欧洲燃油车的产业链相等发达，但是电动车的产业链不如中国。产业链集结势必带来综结伴本下降，欧洲莫得这么的产业链基础，详尽制酿资本就不会低。淌若好意思满在当地设备品牌、渠谈和服务才智，年销10万辆是一个盈利门槛，而现时中国能杀青这个指场所企业凤毛麟角。

“从以上三个方面来说，我实足看不到欧洲建厂的必要性。”杨岭说，在欧洲建厂或者代工分娩要充分酌量当地的法例等多种因素，充分酌量投资风险，“汽车产业到今天依然不单是卖整车了，卖的是全业务链的竞争力，包括高下流的质地安全和合规性审查，以及高下流的好意思满资本限制。这是全产业链竞争的期间，不单是是早先卖整车的期间。”

旧年10月欧盟发起中国电动车反补贴走访后，一些中国车企密集加大欧洲发运产物数目，减少加征关税的蚀本，对外则称短期内不疏导欧洲产物售价，由企业来承担加税的资本。汪涛向记者暗意，价钱体系不动弥远来看行欠亨，他同期冷漠中国车企不要对价钱体系不动进行宣传。

“有些企业可能会说，我在国内裁减各方面的资本，把出口价钱裁减10%或者20%来吸收入口关税，这个在欧洲是违纪的，违抗了《反吸收法》，你会被进一局面控告。淌若你在国内不吸收，在欧洲的卖出价低于入口价，可能会被认定为推销。”汪涛说。

“关于进入欧洲的中国车企我有两点冷漠，第一是可抓续的产物供应，得志前期商场插足的回收；第二是对合规饱和的喜欢，保证你在商场上安全地玩。”汪涛说。

“咱们必须看到这一轮中国车企在国内商场崛起背后，除了产物性量、性能的进步，电动化、智能化水平的率先，新能源汽车产业链上风以外，很紧要一个原因是90后、00后运转成为汽车糟践主流东谈主群。他们莫得经历过上世纪60~70年代生东谈主的商品短缺锻练，更莫得中国制造质地不及的早期通晓，他们关于新品牌收受度很高，但欧友邦家不是这么。”杨岭说谈。

何小鹏也暗意，往日5年中国在汽车范围的浩繁到手，只是在中国这么一个颠倒市风物取得，不是在全球，也不是全面的。中国汽车企业要络续谢绝地向全球的友商络续学习，才有可能成为更好的车企。

多位在中国汽车公司国外奇迹部劳动的东谈主士暗意，手脚汽车工业好意思丽的伊始地，欧盟德、法、意等国糟践者关于新品牌和过于潮水的功能并不热衷，大部分欧洲糟践者关于汽车的界说依旧是车，是一个交通用具，他们并不收受过度的科技感，同期通盘欧洲在智能网联的发展上依旧远远过期于中国，用户关于智能的需求并不是那么遑急。

杨岭合计，中国汽车公司热衷于报复欧洲，因为欧洲代表着全球最高的方法，合计顺服欧洲就不错顺服全天下，但是快速发展中的国度才是更好的取舍。中国车企不错鉴戒日本汽车公司全球化的旅途，找到恰当自己的互异化谈路。

“咱们在国外应该作念更深端倪的本领输出与互助，以更高的站位，从利他之心起程，匡助发展中国度的汽车产业发展。用我方的本领去发展他国的原土品牌，多个品牌背后是我方，这种隐形的公司概况相对获取更高的接待度，也扼制易被东谈主盯上。”杨岭说。

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